4. Das Ausbauvorhaben
Das zuständige Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover (nachfolgend: NBA) nimmt in dem Planfeststellungsverfahren für den Neubau der Brücke Nr. 391 über den Stichkanal nach Hildesheim im Zuge der Landesstraße 467 zwischen Harsum und Klein Förste und dem Ausbau des Stichkanals von SKH-km 10,340 bis 10,465 zu den Gründen des Ausbaues wie folgt Stellung (auszugsweise Wiedergabe;
http://www.wsd-mitte.wsv.de/Aktuelles/Planfeststellungsverfahren/download/391/Erlaeuterungsbericht-Bauwerksverzeichnis-Grunderwerbsverzeichnis.pdf
Der Stichkanal nach Hildesheim (SKH) soll für die moderne Güterschifffahrt, das überlange Großmotorgüterschiff (üGMS) ausgebaut werden. Hierzu ist sowohl ein Neubau der Schleuse Bolzum als auch der Ausbau des SKH erforderlich. Der Ausbau der Schleuse einschließlich des Vorhafens vom Abzweig des Mittellandkanals bis SKH-km 1,450 und die Brücke 381 sind mit Datum vom 16.03.2006 (Az.:P-143.3/182) planfestgestellt, der Neubau der Schleuse und des Vorhafens befinden sich derzeit in der Umsetzung, die Brücke 381 ist fertig gestellt. Weiterhin wurden bereits die Brücken Nr. 386, 388, 390 und 392 A und B an die neuen Anforderungen angepasst. Der verbleibende Ausbau des Stichkanals bis zum SKH-km 14,401 soll nachlaufend in weiteren Planfeststellungsverfahren beantragt und umgesetzt werden.
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Der Stichkanal nach Hildesheim (SKH) soll für die moderne Güterschifffahrt, das überlange Großmotorgüterschiff (üGMS) ausgebaut werden. Hierzu ist sowohl ein Neubau der Schleuse Bolzum als auch der Ausbau des SKH erforderlich. Der Ausbau der Schleuse einschließlich des Vorhafens vom Abzweig des Mittellandkanals bis SKH-km 1,450 und die Brücke 381 sind mit Datum vom 16.03.2006 (Az.:P-143.3/182) planfestgestellt, der Neubau der Schleuse und des Vorhafens befinden sich derzeit in der Umsetzung, die Brücke 381 ist fertig gestellt. Weiterhin wurden bereits die Brücken Nr. 386, 388, 390 und 392 A und B an die neuen Anforderungen angepasst. Der verbleibende Ausbau des Stichkanals bis zum SKH-km 14,401 soll nachlaufend in weiteren Planfeststellungsverfahren beantragt und umgesetzt werden. In den hier vorgelegten Unterlagen wird der Neubau der Brücke Nr. 391 im Zuge der L 467 zwischen den Ortschaften Klein Förste und Harsum und der Ausbau des SKH von km 10,340 bis 10,465 beantragt. Die Ausbauplanung des Kanalabschnitts erfolgte derart, dass ein Ausbau der nördlich und südlich anschließenden Kanalabschnitte möglich ist. Die Brücke 391 wird ca. 15,50 m südlich der jetzigen Brückenachse neu gebaut, das alte Bauwerk wird anschließend abgerissen.
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Der Stichkanal Hildesheim verbindet den Mittellandkanal (MLK) mit dem Hafen Hildesheim. Der Mittellandkanal wurde 1906 bis 1916 zunächst als Bindeglied zwischen den norddeutschen Stromgebieten des Rheins, der Ems, der Weser und dem Raum Hannover gebaut. Nach seiner Weiterführung bis Magdeburg im Jahre 1938 stellt er die großräumige Verknüpfung mit der Elbe und den östlichen Stromgebieten her. Der Bau des SKH, der bei Sehnde aus dem MLK abzweigt, erfolgte in den Jahren 1919 bis 1925. Er stellt für den Hildesheimer Hafen sowie für die an seinen Ufern gelegenen Umschlagstellen (K+S AG, Weiterer Landhandel GmbH) die Verbindung zum MLK und damit zu den Industrie- und Gewerbezentren an den wichtigsten europäischen Wasserstraßen sowie zu den Seehäfen her.
Der Ausbau des MLKs zur Wasserstraßenklasse Vb ist zwischen dem Dortmund-Ems-Kanal (DEK) und der Schleuse Sülfeld abgeschlossen, so dass dort seit dem Jahr 2000 durchgängig üGMS (Länge 135 m, Breite 11,45 m, Tiefgang 2,80 m) und Schubverbände (SV, Länge 185 m, Breite 11,45 m, Tiefgang 2,80 m) fahren können. Auf der Osthaltung des MLKs, östlich der Schleuse Sülfeld bis Magdeburg, können seit Oktober 2001 Motorgüterschiffe und Schubverbände mit Tiefgängen bis 2,50 m, teilweise in Regelungsstrecken mit schiffsgrößenabhängigen Begegnungsverboten, fahren. Die Stichkanäle des MLKs sind für die o.g. moderne Schifffahrt zu eng und zu flach. Damit sich die Vorteile der Kanalausbauten nicht nur auf den Durchgangsverkehr auf dem MLK beschränken, müssen auch die Stichkanäle für das GMS und üGMS ausgebaut werden. Z.Zt. dürfen auf dem SKH wegen seines geringen Querschnitts je nach Breite nur Schiffe mit 2,00 m bis 2,20 m Abladetiefe fahren, mit Sondergenehmigung kann bis zu 2,30 m Abladetiefe gefahren werden, so dass die meisten Motorgüterschiffe ihre Tragfähigkeit nur zu 65 % bis 75 % ausnutzen. Das vorhandene Leistungspotenzial der Schifffahrt kann somit nicht voll genutzt werden. Es ist daher erforderlich, auch den SKH soweit auszubauen, dass die künftig zwischen dem Rhein und den Berliner Wasserstraßen und auf den seewärtigen Verbindungen nach Hamburg (Elbe-Seitenkanal) und nach Bremen (Mittelweser) verkehrenden Schiffsgrößen auch den Hildesheimer Hafen erreichen und dort be- und entladen werden können.
Die Verkehrsinfrastruktur ist für die Leistungskraft eines Wirtschaftsraumes von wesentlicher Bedeutung. Der Mittellandkanal verbindet als zentraler Teil der einzigen West-Ost-Wasserstraße Norddeutschlands die Stromgebiete Rhein-Ems-Weser-Elbe-Oder. Er stellt die Anschlüsse zu den deutschen Seehäfen her und gewährleistet die Anbindung der Kanalregion und Berlins für die Binnenschifffahrt. Er besitzt damit große nationale und europäische Bedeutung, die mit der Vereinigung der beiden deutschen Staaten und im Hinblick auf den einheitlichen europäischen Binnenmarkt noch gestiegen ist. Im Sinne der Entscheidung des Rates der EG vom 29.10.1993 (931630lEWG) stellt der Mittellandkanal eine Hauptachse eines transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes dar, dessen Ausbau ein vorrangiges Vorhaben von Gemeinschaftsinteresse ist. Der Ausbau des Mittellandkanals und des SKH dient dem Gütertransport mit dem wirtschaftlichsten, energiesparendsten, umweltfreundlichsten und sichersten Verkehrsträger. Er muss die vorhersehbare Entwicklung der Schiffsgrößen, des Verkehrsaufkommens und zugleich die Belange der Bevölkerung und der Umwelt berücksichtigen. In Niedersachsen liegen in den Industrie- und Gewerbezentren der Kanalregion nahezu ein Viertel aller Industriebetriebe und die Hälfte aller industriellen Arbeitsplätze. Nutznießer aufgrund der niedrigen Transportkosten sind die im Bereich des Kanals und seiner Stichkanäle angesiedelten Betriebe der Stromerzeugung, der Eisen- und Stahlindustrie, der Zement-, Düngemittel- und Baustoffproduktion sowie der Handel mit flüssigen und festen Brennstoffen, Getreide, die wachsenden Containerverkehre und einer Vielzahl sonstiger Güter. In den Häfen am Mittellandkanal zwischen DEK und Elbe und an seinen Stichkanälen wurden im Jahr 2008 rd. 19,8 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen. Im Jahr 2008 wurden auf dem SKH insgesamt 787.000 t Gütermengen transportiert. Bis 2015 wird eine rd. 25%ige Steigerung des Verkehrsaufkommens vorausgesagt. Nach den für den Bundesverkehrswegeplan 2003 von der Firma PLANCO Consulting GmbH für 2015 erstellten Verkehrsprognosen ergeben sich auf dem SKH folgende Verkehre:
Richtung Hildesheim 700.000 t/Jahr
Richtung Mittellandkanal 410.000 t/Jahr
Gesamt 1.110.000 t/Jahr
Es wird erwartet, dass der Verkehrsträger Wasserstraße in Zukunft noch stärker genutzt und das Verkehrsaufkommen auf dem SKH weiter ansteigen wird.
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Die früher vorherrschende Schleppschifffahrt mit 600-t-Kähnen ohne eigenen Antrieb wurde seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges von Motorgüterschiffen verdrängt. Daneben entwickelt sich die durchschnittliche Tragfähigkeit der deutschen Binnengüterschiffe wie folgt:
1950 582 t
1965 656 t
1993 1.012 t
2010 1.202 t
2015 1.273 t (Prognose von PLANCO Consulting)
Die Entwicklung in der Binnenschifffahrt zum größeren Schiff hält aufgrund der höheren Wirtschaftlichkeit größerer Schiffseinheiten weiterhin an. Bei den Neubauten überwiegt heute das GMS und üGMS mit Längen von bis zu 135 m, Breiten bis zu 11,45 m und einer Tragfähigkeit bis zu 2.600 t.
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Angesichts der Strukturänderungen der Binnenschifffahrt und der wirtschaftlichen Bedeutung des Mittellandkanals haben der Bund und die Länder Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hamburg und Bremen 1965 den Ausbau des Mittellandkanales bis zur Grenze mit der ehemaligen DDR auf der Grundlage einer gemeinsamen Finanzierung beschlossen (Regierungsabkommen vom 14.09.1965 für den Bereich östlich der Schleuse Anderten). Das Regierungsabkommen beinhaltet in Artikel 3 auch den Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim.